Фильтр по тематике

Модернизация систем управления мостовых кранов кругового действия на АЭС

1913 0

В статье рассматриваются особенности выполнения проекта по модернизации релейно-контакторных систем управления на действующих полярных кранах реакторных отделений АЭС. Одной из отличительных черт проекта, определяющей схемотехнические решения, выбор комплектующих и методологию проведения работ, является расположение шкафов управления в гермообъёме.

История вопроса

В настоящее время на действующих энергоблоках АЭС, построенных примерно 30 лет назад, в штатном порядке проводятся мероприятия по продлению их сроков эксплуатации. Эти ме­роприятия должны включать в себя ремонт, замену и модернизацию всего основного оборудования АЭС. В данной статье рассказывается об опыте работ ЗАО «Московское техническое бюро» (МТБ) по модернизации систем управления (СУ) специальных мостовых кранов кругового действия (МККД, или полярные краны) 400/80/2x10/8 т, установленных в реакторных отделениях 1-го и 2-го энергоблоков Калининской АЭС (КАЭС).

Краны изготовлены в 1978 году заводом «Литострой» (в настоящее время Litostroj Power d.o.o., Словения) и введены в эксплуатацию на 1-м и 2-м блоках КАЭС соответственно в 1982 и 1985 го­дах. Установленный изготовителем срок службы кранов – 30 лет.

В 2007 году МТБ провело обследование и анализ систем управления этих кранов, которые показали необходимость замены СУ вследствие значительного эксплуатационного износа, отсутствия ЗИП, а также несоответст­вия СУ требованиям нормативной до­кументации РФ, вступившей в силу в период эксплуатации кранов. По ре­зуль­татам обследования разработана программа ремонтно-профилактических работ и модернизации СУ МККД 1-го и 2-го блоков КАЭС для обеспечения их дальнейшей безотказной работы. Данная программа послужила ос­но­вой для технического задания на рас­сматриваемый проект.

В период с 2004 по 2009 годы МТБ был разработан ряд систем и приборов безопасности для АЭС: система блокировок ограничительного контроля круговых кранов (СБОКК, установлена в 2004 году на МККД 1-го и 2-го блоков КАЭС), системы контроля грузоподъёмности и параметров работы крана (СКГ, СКП), переносной пульт управления (ППУ) для МККД, лазерная сис­тема позиционирования (ЛСП, установлена на МККД 4-го блока КАЭС). В ходе этих разработок были апробированы некоторые частные технические решения, которые использовались, в том числе, в рассматрива­емом проекте.

Для лучшего понимания сути и особенностей проекта приведём краткое описание объекта работ (до модерни­зации).

Описание объекта модернизации

Конструктивно основой МККД яв­ляется мост, опирающийся подвижными опорами на рельсовый путь, проходящий по стенам гермообъёма. Мост может поворачиваться относительно своей оси в пределах 0…370 град. По общему рельсовому пути, расположенному на верхнем поясе главных балок моста, перемещаются две грузовые тележки – главного и вспомогательного подъёмов. На тележке главного подъ­ёма смонтированы силовые механизмы подъёма грузоподъёмностью 400 т и не­подвижной электротали грузоподъёмностью 10 т, на тележке вспомогательного подъёма – силовой механизм подъёма грузоподъёмностью 80 т.

В середине моста через обе главные балки установлена вертикальная П-об­разная конструкция (портал) с подвижной электроталью грузоподъёмностью 10т. Ещё одна подвижная электроталь грузоподъёмностью 8 т установлена на монорельсе, закреплённом под одной из главных балок моста.

Главный подъём оборудован грузозахватным механизмом (вилкой), имеющим электропривод вращения относительно вертикальной оси и электропривод запирающего пальца (для фиксации груза – крюка, траверсы).

Электродвигатели механизмов подъ­ё­ма, перемещения тележек и моста крана – трёхфазные, асинхронные, закрытой конструкции, с фазным ро­то­ром, кранового типа. Каждый механизм реверсивный, имеет четырёхступенчатое управление скоростями. При­воды маслонасосов и механизмов вил­ки главного подъёма – трёхфазные, ко­роткозамкнутые, закрытой конструкции. У электроталей асинхронный ко­роткозамкнутый привод с двумя нерегулируемыми двигателями большой и малой скорости.

Система управления является релейно-контакторной и включает в свой состав электромашинный преобразователь низкой частоты (6Гц). Управление механизмами крана осуществляется с основного пульта, установленного в ка­бине машиниста крана в реакторном отделении (РО), кроме тали 10 т на портале, которая управляется с моста кра­на. Шкафы системы управления размещены на одной из главных балок моста вдоль рельсового пути.

Задачи и анализ возможных путей модернизации

Перед разработчиком стояла следующая главная задача: спроектировать, изготовить и ввести в эксплуатацию новую систему управления полярным краном, которая должна обеспечить выполнение как основных функций управления краном с основного пульта машиниста, то есть функций старой СУ, так и дополнительных функций, направленных на обеспечение соответствия требованиям вновь вышедших нормативных документов в области использования атомной энергии, расширение функциональных возможностей и повышение безопасности персонала (ограничение грузоподъёмности, автоматическое наведение, диагностика, регистрация параметров работы крана, управление с переносного пульта и пр.).

Следует подчеркнуть, что ряд особенностей (требований) проекта придавал данной модернизации в значительной степени уникальный характер. К этому ряду, прежде всего, надо причислить тре­бование ввода в работу новой СУ только в период плановых ремонтов блоков, которые проводятся один раз в год, на действующем кране в режиме по­этапной замены старой системы с сохранением в течение всего времени модернизации возможности выполнения краном всех основных транспортно-технологических операций. Другой специфической особенностью являлось расположение шкафов управления электроприводов (ШУЭП) непосредственно на мосту крана в РО энергоблока (в отличие от строящихся в настоящее время энергоблоков, где ШУЭП расположены в отдельном электропомещении вне гермозоны).

Основные возможные варианты модернизации СУ МККД, направленные на решение указанных задач, представлены в табл. 1.


Вариант 1 – с выводом шкафов СУ из гермозоны в отдельное электропомещение, несмотря на очевидные преимущества, связанные с возможностью использования статических преобразователей частоты, не мог быть реализован в силу экономических и организационных причин.

Для реализации проекта был взят за основу вариант 2 – без вывода шкафов СУ из гермозоны, в рамках которого для достижения компромисса между надёжностью и функциональностью было выбрано техническое решение, разделяющее СУ крана на две системы: основную (релейно-контакторную), осуществляющую основные функции управления краном, и дополнительную («электронную»), выполняющую сервисно-информационные функции. Данный вариант является наиболее надёжным и требующим наименьшего количества времени и средств для проведения работ. Надёжность обеспечивается, в первую очередь, простотой и надёжностью релейно-контакторного управления, что доказано более чем 20-летним опытом эксплуатации в условиях РО, высокой ремонтопригодностью, а также преемственностью по отношению к существующему используемому оборудованию. Применение «электроники» в дополнительной сис­теме, не влияющей в случае её возможного отказа на основную, позволяет решать все требуемые вспомогательные задачи. При этом элементная база дополнительной системы также выбрана с учётом требований по эксплуатации в РО.

Состав, назначение и функции СУ МККД и её отдельных компонентов

Модернизированная система управления МККД должна выполнять:

  • функцию управления механизмами крана (электродвигателями и тормозными устройствами) с основного и переносного пультов;
  • функцию защитного отключения и блокировок;
  • функцию автоматического наведения крюка на заданные цели;
  • функцию контроля грузоподъёмности;
  • функцию диагностики;
  • информационную функцию, в том чи­сле индикацию блокировок и ре­ги­ст­рацию параметров работы крана.

Состав СУ МККД и назначение её отдельных компонентов условно представлены в табл. 2.


Архитектура системы управления МККД

Общая структурная схема СУ МККД представлена на рис. 1.


Условные обозначения: ЭД – электродвигатель; ЭМП – электромашинный преобразователь; СН – система автоматического наведения; СД – система диагностики работы оборудования.

Система управления подразделяется на основную (1-го уровня), реализующую основные функции по управлению механизмами крана с джойстиков и кнопок пульта управления, и дополнительную (2-го уровня), выполняющую вспомогательные сервисно-ин­формационные функции. Схемо­тех­ни­ческое решение СУ обеспечивает работоспособность основной системы управ­­ления в случае выхода из строя или отключения компонентов системы 2-го уровня.

Основная СУ построена на релейно-контакторном принципе, что является основным фактором, обеспечива­ю­щим надёжность управления краном. Ко­личество, состав и размещение шкафов управления на мосту крана были определены таким образом, чтобы обеспечить возможность поэтапной замены старых шкафов управления на новые с минимальными затратами времени на это.

Дополнительные подсистемы СУ крана 2-го уровня построены на базе типовых электронных модулей, в том числе собственной разработки. Часть дополнительного оборудования установлена наверху – в шкафах управления на мосту крана, часть – внизу, в кабине машиниста, в том числе в пульте управления краном. Схема размещения дополнительного оборудования, установленного в ШУЭП на мосту крана, показана на рис. 2. 

Условные обозначения: ЛКД – локальный контроллер диагностики; КСД – концентратор системы диагностики; ИБ – индикация блокировок; РП – регистрация параметров; КБ – концентратор блокировок; КРП – концентратор регистрируемых параметров; БС – блок сопряжения с контроллером СБОКК; ШДО – шкаф дополнительного оборудования; К-р СБОКК – контроллер СБОКК; → – логические сигналы;  – цифровые последовательные каналы.

Взаимо­действие дополнительных подсистем с основной СУ реализовано через дискретные сигналы с галь­ванической раз­вязкой. Об­мен данными между дополнительными подсистемами осуществляется через независимые последовательные каналы с фиксированными временны'ми характеристиками. Все датчики, входящие в со­став СУ, оборудованы устройствами со­пряжения для обеспечения единого интерфейса.

Технические и программные средства

Всё программное обеспечение (ПО), реализующее процедуры и алгоритмы СУ, – собственной разработки. Оно реализовано для работы на низком уровне, вследствие чего применение ПО сторонних производителей не требовалось (за исключением набора библиотек ввода-вывода для ПЛК ADAM-5510). ПО разработано на языках С, С++ и ASM. Первичная загрузка ПО выполняется ОС ROM-DOS, по­став­ляемой вместе с аппаратурой. В про­­цессе выполнения алгоритмов СУ функции ОС не используются. Та­кое построение ПО обусловлено необходимостью обеспечения открытости всего исполняемого кода, а также возможности верификации и валидации ПО.

Все подсистемы СУ МККД и их составные части также являются объектами собственной разработки и производства МТБ.

В табл. 3 представлен перечень ос­нов­ных комплектующих изделий, ис­пользованных в проекте. Помимо них в устройствах собственного изготовления нашли применение изделия Atmel, Maxim, Analog Devices, Texas Inst­ru­ments, National Semiconductors, Altera, Fairchild, Amphenol.


Функционирование основной системы управления МККД

Штатное управление краном после модернизации может осуществляться как с основного пульта, так и с переносного. Необходимость управления с ППУ возникает при проведении некоторых транспортно-технологических операций при капитальных ремонтах энергоблоков. При этом ППУ (рис. 3, 4) устанавливают на расстоянии до 70 м от кабины машиниста крана и подключают к системе управления посредством кабеля через шкаф сопряжения с СУ МККД (ШССУ). В целях исключения нештатных ситуаций ап­паратно реализована возможность управления краном единовременно только с одного пульта (ОПУ или ППУ).



Органы управления и индикации на обоих пультах идентичны. На горизонтальной панели расположены органы основного управления (1-го уровня): командоаппараты (джойстики), ключ-марка, кнопки включения-выключения крана, выбора механизма подъёма и пр., а также кнопки управления СКБН. Управление перемещением всех механизмов крана (за исключением пальца вилки) осуществляется по­средством двух джойстиков, каждый из которых является 4-позиционным, в двух взаимно перпендикулярных на­правлениях (для обеспечения четырёх фиксированных скоростей электроприводов механизмов кра­на). В нейтральном положении джойстики блокируются во избежание случайных перемещений крана. На рис. 5 приведена фотография горизонтальной па­нели ОПУ.


На вертикальной панели пульта расположены средства индикации блокировок и «укрупнённой» диагностики работы крана, индикаторы служебной информации (масса поднимаемого груза, высота крюка, положение моста и рабочей тележки на мосту), динамик звуковой сигнализации, индикаторы режимов СБОКК и панельный компьютер, монитор которого используется для системы наведения, а также в качестве средства интерфейса системы диагностики и визуализации работы крана. Кроме того, на этой панели установлено 6 функциональных кнопок.

Рассмотрим работу основной системы управления на примере управления механизмом главного подъёма (400 т). Управление спуском-подъёмом, а также перемещением тележки осуществляется правым джойстиком пос­ле выбора механизма подъёма 400 т. Требуемое соотношение регулировки скоростей 1:20, а также плавность разгона-торможения достигаются за счёт коммутации через реле времени от­дельных сопротивлений в роторной цепи электродвигателей, а также преобразования частоты питающего на­пряжения.

На диаграмме (рис. 6) в качестве примера показаны зависимости скорости движения (n) от массы груза (мо­мента на валу двигателя – M) на всех скоростях подъёма и спуска механизма 400 т.

Чёрным цветом обозначены линии подъёма груза, синим – спуска. Тол­стые линии (1–4) соответствуют четырём основным скоростям, тонкие (с индексами a, b, c) – промежуточным, предназначенным для обес­печения плавного перехода между основными скоростями.

Во время штатной работы СУ крана на панели блокировок пульта красным цветом загораются индикаторы при срабатывании соответствующих блокировок; срабатывание вторых концевых выключателей подъёма, функции которых реализуются через СКГ, со­провождается в соответствии с действующими правилами звуковой сигнализацией.

Одновременно с движением любой из тележек (400 или 80 т) либо тали 8 т (управление правым джойстиком пос­ле выбора соответствующего механизма подъёма) допускается движение моста крана (управление левым джойстиком). В целях обеспечения безопасности для ряда механизмов крана аппаратно реализована невозможность их одновременного движения.

Архитектура и функционирование подсистем 2-го уровня

Кратко рассмотрим работу вспомогательных систем управления 2-го уровня – СКБН и СКГ.

СКБН

Функции, которые выполняет эта система, приведены в табл. 2. Струк­турная схема СКБН показана на рис. 7. В табл. 4 указано назначение её отдельных компонентов.


Условные обозначения: ШУЭП – шкафы управления электроприводами; ШССУ – шкаф сопряжения с системой управления 1-го уровня (пояснения к другим обозначениям см. в табл. 4).


В качестве датчиков линейного по­ложения тележек на мосту крана ис­поль­зованы измерители расстояния ла­зерные (ИРЛ-11) в корпусном ис­пол­нении МТБ. Погрешность измерения линейного положения тележек равна ±3 мм. Для измерения угла поворота моста крана используется абсолютный многооборотный энкодер. Разреша­ю­щая способность измерения углового положения моста составляет ±0,022 гра­дуса.

Приведём краткое описание работы СКБН в части реализации её некоторых (ключевых) функций. 

Функция (система) блокировок ограничительного контроля (СБОКК)

Необходимость данных блокировок обусловлена требованиями нормативной документации по запрещению перемещения грузов над топливными сборками (далее по тексту – «запретная зона»). Интерфейс СБОКК организован на основном и переносном пультах управления краном, в его состав входят индикаторы блокировок, индикаторы режимов работы, кнопки выбора режима работы, источник звука и ПК.

После включения питания СБОКК автоматически переходит в рабочий режим. В этом режиме система контролирует движение задействованной тележки крана. При заданном приближении крюка к запретной зоне система переводит тележку и/или мост крана на пониженную скорость с целью уменьшения тормозного пути и предотвращения раскачки груза при последующем торможении. При входе крюка в запретную зону система блокирует движение задействованных механизмов вглубь запретной зоны.

В направлении выхода из запретной зоны движения тележки и моста не бло­кируются.

Для разрешения работы над запретной зоной систему переводят в информационный режим нажатием кнопки «ИНФ» на панели СБОКК пульта управления. В информационном режиме блокировки электроприводов не формируются. Во всех режимах на пульте управления осуществляется ви­зуальная индикация зон положения рабочей тележки, а блокировка движения в рабочем режиме сопровождается звуковым предупреждением и включением соответствующего индикатора блокировки.

С целью продления ресурса лазерных измерителей расстояния СБОКК обеспечивает их автоматическое отключение на время простоя соответствующей тележки. 

Функция (система) автоматического наведения (СН)

Автоматическое наведение крюка выбранного механизма подъёма на за­ранее заданные цели (точки) зоны об­служивания МККД требуется для умень­шения времени нахождения стро­­пальщиков в зонах с повышенным ионизирующим излучением при проведении некоторых транспортно-технологических операций, а также для облегчения работы машиниста крана. Эта функция реализована для механизмов главного (400 т) и вспомогательного (80 т) подъёмов, а также тали 10 т на тележке главного подъёма.

Точки наведения и карта зоны об­служивания крана создаются любой САПР. Запись новой карты в контроллер СН выполняется при помощи сервисного ПО через COM-порт или пе­реносится на заранее подготовленном USB флэш-диске, содержащем карту и командный файл для СН. Ин­терфейс СН выведен на пульты управления краном.


На ПК пульта выводится «картинка СН» (рис. 8) с отображением карты зоны обслуживания крана. На ней си­ним цветом обозначаются точки, на которые возможно автоматическое на­ведение. Белый значок обозначает цель, выбранную (захваченную) для автоматического наведения. Жёлтый крест указывает центр выбранного крюка. Красной стрелкой отмечен расчётный маршрут, по которому пройдёт крюк при работе крана в режиме автоматического наведения. Поверх карты условно показаны мост и тележки крана. В правой части экрана расположены окна, в которые выводится оперативная информация. В самом нижнем окне отображаются индикаторы обмена данными СН с подсистемами (компонентами) СУ МККД по последовательным каналам.

Для предотвращения возможного столкновения крюка крана или транспортируемого груза с препятствиями (элементами конструкций ремонтируемого оборудования, временными со­оружениями и пр.), расположение ко­торых носит случайный характер, автоматическое наведение осуществляется системой из ближней окрестности заданной цели, к которой крюк крана подводится при ручном управлении машинистом.

После завершения наведения на выбранную точку автоматически подаётся звуковой сигнал. Прерывание ав­томатического наведения выполняется нажатием любой кнопки на панели СН, а также при воздействии на любой орган управления МККД, кроме кнопки «ЗВОНОК». 

Функция (система) диагностики работы оборудования СУ МККД (СД)

Система диагностики обеспечивает обнаружение отказов и идентификацию отказавших элементов и/или отдельных сегментов системы управления крана, а также идентификацию сработавших автоматических уст­ройств защитного отключения при их штатном (исправном) состоянии. Кро­ме того, СД предоставляет необходимую оперативную информацию о параметрах СУ и её отдельных элементов (напряжение и частота питания, со­про­тивление изоляции). Дополни­тель­но система обеспечивает проведение функциональных испытаний, предназначенных для выявления неисправностей СУ, в том числе при техническом обслуживании, ремонте и освидетельствовании кранов. При проведении функциональных испытаний СД руководит действиями машиниста посредством вывода инструкций на ПК пульта управления.

Общий принцип работы системы диагностики заключается в анализе массива входных/выходных сигналов и данных сегментов СУ в процессе управления краном (их контроле и сравнении с правильными значениями), а также в анализе контрольных сигналов, выведенных из узловых точек сегментов СУ, для получения детализованной информации о функционировании узла (элемента). Для системы управления 1-го уровня принята глубина диагностики до типового элемента замены (реле, контактора и пр.) либо до группы из 2–3 элементов.

Интерфейс СД выполнен в виде панели диагностики на основном и переносном пультах управления. На панели размещены индикаторы со­сто­яния подсистем СУ и кнопка-индикатор «Контроль» для перевода ПК пульта управления в режим диагностики.

Контроль функционирования сегментов СУ, например отдельных шкафов управления электроприводов, и их узлов осуществляют локальные контроллеры диагностики (ЛКД), размещённые в ШУЭП и пультах управления. Собранные в ЛКД данные и информация об отказах передаются в центральный контроллер СД, который производит анализ функционирования всей СУ в целом, а также передаёт в регистратор параметров работы крана коды отказов.

Система диагностики переходит в рабочий режим автоматически после включения питания крана и отображает состояние подсистем СУ на панели диагностики пульта: зелёным цветом обозначаются исправные подсистемы, красным – подсистемы, в которых обнаружены неисправности (зафиксированные СД во время предыдущих сеансов работы крана либо выявленные в текущем). При обнаружении новой неисправности кнопка-индикатор «Контроль» начинает мигать.

Вывод на ПК пульта управления от­чёта, содержащего детальную инфор­мацию об обнаруженных отказах и возможных причинах, осуществляется на­жатием кнопки-индикатора «Конт­роль». Отчёт предоставляется в простой текстовой форме (рис. 9). 


После устранения неисправностей, обнаружение которых возможно только при работе крана, следует подать команду с ПК «Сброс отказов» или выполнить действие, активизирующее отказавшую цепь или устройство. В остальных случаях индикация неисправности снимается автоматически после восстановления нормальной работы.

СКГ

Функции, которые выполняет СКГ, указаны в табл. 2.

СКГ имеет два независимых канала передачи первичной информации от датчиков: по одному передаются данные о массе груза на крюке, по другому – о массе груза, высоте и скорости крюка. Информация от обоих каналов собирается и обрабатывается в контроллере СКГ и передаётся через СКБН на соответствующие индикаторы пультов управления.

Одновременно СКГ формирует не­обходимые сигналы блокировок, которые воздействуют непосредственно на привод механизма подъёма, и передаёт информацию об их срабатывании в регистратор параметров работы крана. Для механизма главного подъёма это следующие блокировки: ограничение грузоподъёмности (ОГП); реализация функции второго верхнего концевого выключателя (КВ2), который должен срабатывать при несрабатывании первого основного концевого выключателя; превышение скорости спуска (ПСС); реализация функции нижнего концевого выключателя (КН), который от­ключает механизм подъёма при касании грузом пола. При возникновении указанных блокировок на пультах управления включаются соответст­вующие индикаторы и в необходимых случаях звуковая сигнализация.

Функционирование СКГ осуществляется автоматически и не требует вмешательства в свою работу машиниста крана, за исключением считывания необходимой информации из регистратора параметров работы крана (РП), на котором интересно остановиться подробнее.

В соответствии с действующей нормативной документацией РП, являясь обязательной частью ограничителей грузоподъёмности, предназначен для накопления и хранения оперативной и долговременной информации о работе механизмов подъёма крана (срабатывании блокировок ОГП, нагрузке на грузозахватных органах и координатах груза, общей массе поднятых грузов, количестве рабочих циклов и пр.), а также для хранения информации о кране и собственно регистраторе.

В настоящем проекте с учётом того, что разработка системы управления МККД находилась в одних руках, у нас появилась возможность реализовать РП с более широким набором ре­гистрируемых параметров, чем это тре­буется нормативной документаци­ей. В результате дополнительно ста­ла подлежать регистрации оперативная ин­формация о включeнии/вы­­клю­че­нии отдельных механизмов и уст­ройств крана, об отказах компонентов СУ и пр.

В состав РП входят:

  • центральный контроллер БУ-32.1 (ЦРП), реализующий основной ал­горитм РП и обеспечивающий на­копление и хранение регистрируемых данных и событий (размещён в ШДО);
  • устройство ввода дискретных сигналов, обеспечивающее ввод регистрируемых дискретных сигналов и передачу их по последовательному каналу в ЦРП.

Для надёжной сохранности данных приняты следующие меры: в ЦРП хранятся две копии накопленных данных на двух аппаратно независимых накопителях; запись в каждый момент времени выполняется только в одну из копий; ЦРП снабжён буфером питания, гарантирующим сохранение питания на время, необходимое для корректного завершения операций записи при отключении питания.

Интерфейс РП обеспечивается сервисным ПО, которое реализует следующие функции: считывание накопленной информации на сервисный компьютер или USB флэш-диск (с по­следующим считыванием с него на сервисном компьютере); ввод и изменение информации о кране и РП; формирование отчётов в соответствии с требованиями нормативной документации; анализ и отображение на­копленных данных (выборки, графики, статистика и т.п.).

Заключение

Отметим основные уникальные особенности представленного проекта, отличающие его от аналогичных работ в данной области.

  • Замена систем управления МККД производилась на действующих кранах в промежутках между выполнением на кране необходимых транспортно-технологических операций в соответствии с графиком станционных работ. Таким образом, необходимо было обеспечить поэтапную замену СУ и возможность функционирования одновременно как элементов старой СУ, так и отдельных установленных (в том числе вместо демонтированного оборудования) частей новой системы.

  • Доступ к крану мог быть предоставлен только при остановленном реакторе во время плановых ремонтов энергоблока, которые проводятся

  • 1 раз в год в течение примерно 40 дней. Фактически это означало необходимость «успеха с первой по­пытки» на всех этапах замены СУ при отсутствии права на сколько-нибудь существенную ошибку при проектировании, изготовлении и мон-таже оборудования (проверить в полном объёме совместное функционирование всего оборудования СУ можно было только на действующем кране). Возможные последствия такой ошибки (которую нельзя было бы исправить в течение нескольких часов на кране) связаны с задержкой ввода энергоблока АЭС в эксплуатацию после ремонта.

  • Одним из основных и определяющих требований к СУ являлось обеспечение работоспособности её компонентов в условиях эксплуатации в РО АЭС, что обусловливало специфическую совокупность достаточно жёстких требований к ним по стойкости к внешним воздействующим факторам (температуре, давлению, ионизирующему излучению, вибрационно-сейсмическим нагрузкам). Исходя из этого, общая структура СУ и подбор её компонентов были основаны на безусловном обеспечении надёжности основной системы управ­ления (1-го уровня) и максимально возможной надёжности вспомогательных подсистем 2-го уровня.

  • Специфика решаемой задачи по­требовала также некоторых частных нетривиальных подходов к ней. МТБ был разработан ряд новых технических решений, касающихся, в частности, конструкции устройств, функционирования СКБН, двухканальной СКГ, в которой определение массы поднимаемого груза по разным каналам основано на разных физических принципах, что расширяет функциональные и эксплуатационные возможности системы, и др.

Необходимо также отметить, что, наряду с обеспечением надёжности, приоритетом при выполнении проекта являлось обеспечение максимально возможного удобства пользователей при эксплуатации МККД. Практи­чески эти усилия нашли своё отражение в наличии «детальной» системы диагностики, а также в эргономичности и функциональности (с учётом реализации системных интерфейсов) основного и переносного пультов управления кранов, что получило безусловное одобрение со стороны персонала КАЭС.

В заключение хотелось бы выразить надежду, что материал, изложенный в настоящей статье, окажется полезным для лиц и организаций, заинтересованных в постановке и выполнении аналогичных работ. ●

E-mail: gecha@orc.ru

Особую благодарность выражаем коллективу цеха централизованного ремонта Калининской АЭС за поддержку и помощь в работе.

1913 0
Комментарии
Рекомендуем