Американский журнал Road & Track собрал восемь таких примеров — от управления жестами и необычных тормозов до газовых турбин, роторных двигателей и дверей, которые буквально исчезают в кузове.
При этом называть все эти разработки «провалами» было бы неправильно. Многие из них были технически работоспособными и даже превосходили традиционные решения по отдельным параметрам. Проблема возникала на уровне всей системы: стоимости, массы, надёжности, обслуживания, производства или потребительского спроса.
1. Управление жестами
В 2015 году BMW представила в новом поколении 7 Series систему Gesture Control. 3D-сенсор распознавал определённые движения руки и позволял управлять отдельными функциями мультимедийной системы — например, регулировать громкость или принимать и отклонять телефонные вызовы.
На презентациях такая система выглядела как естественный шаг к автомобилю будущего: зачем нажимать кнопку, если достаточно сделать движение рукой?
На практике выяснилось, что бесконтактный интерфейс не всегда оказывается удобнее физического органа управления. В автомобиле водитель взаимодействует с органами управления, одновременно контролируя дорогу. Кнопка или поворотный регулятор дают тактильную обратную связь и позволяют действовать практически вслепую. Жест же необходимо выполнить в определённой зоне, а затем убедиться, что система правильно его распознала.
В 2025 году BMW отказалась не только от Gesture Control, но и от ставшего фирменным поворотного контроллера iDrive в рамках перехода к новой концепции интерфейса.
Парадоксально, но судьба Gesture Control показывает: более футуристичный интерфейс не обязательно является более удобным. В автомобильной эргономике иногда выигрывает не самая технологичная, а самая предсказуемая система.
2. «Летающие тарелки» Audi
В начале 1990-х Audi столкнулась с проблемой, знакомой разработчикам мощных автомобилей: масса машины растёт, тормоза должны выдерживать всё более высокие нагрузки, но размер колёс ограничивает диаметр тормозного диска.
Решение, применённое на Audi V8 и некоторых других моделях концерна, выглядело необычно. Суппорт разместили не снаружи тормозного диска, как в обычной конструкции, а внутри его окружности. Это позволило получить увеличенную рабочую поверхность диска при использовании 15-дюймовых колёс. Из-за характерной формы тормозной узел получил прозвище UFO — «НЛО».
С инженерной точки зрения идея была вполне рациональной. Но сложная конструкция имела обратную сторону: обслуживание и замена компонентов обходились дорого, а сами тормозные диски могли доставлять проблемы с вибрациями.
В итоге решение не стало новым стандартом.
Это хороший пример того, как инженер может решить конкретную задачу, но одновременно создать несколько новых. Если выигрыш от оригинальной конструкции недостаточно велик, рынок постепенно возвращается к более простому решению.
3. Автомобиль, который разговаривал
Сегодня голосовой ассистент в автомобиле воспринимается как нечто само собой разумеющееся. Но автомобиль начал разговаривать с водителем задолго до появления цифровых ассистентов.
В начале 1980-х Nissan предложила систему Voice Warning для автомобилей Datsun/Nissan. Она могла предупреждать водителя об открытой двери, включённом стояночном тормозе, низком уровне топлива, оставленном в замке зажигания ключе и других проблемах.
Особенно интересна реализация.
Вместо цифровой памяти использовалась миниатюрная виниловая пластинка с шестью параллельными дорожками. Электромеханический механизм выбирал нужную дорожку, после чего записанное сообщение воспроизводилось через аудиосистему автомобиля. Система применялась на некоторых моделях с 1981 по 1984 год.
Сегодня такая конструкция выглядит почти невероятно: автомобильный компьютер мог буквально проигрывать предупреждения с маленькой грампластинки.
Но сама идея — голосовые предупреждения — никуда не исчезла. Исчез только способ её реализации.
И это важное различие. Технология может оказаться тупиковой на уровне конкретного технического решения, одновременно предвосхищая функцию, которая впоследствии станет стандартной.
4. Газовая турбина вместо поршневого двигателя
В эпоху первых реактивных самолётов казалось естественным перенести турбинную технологию и в автомобиль.
Эксперименты с газотурбинными автомобилями проводили разные производители, включая Fiat и Ford. Самым известным стал проект Chrysler Turbine.
В 1963–1964 годах Chrysler построила 50 автомобилей с газотурбинным двигателем и передала их пользователям в рамках масштабной программы испытаний. Всего в эксперименте приняли участие 203 человека, каждый получал автомобиль примерно на три месяца.
Турбина могла работать на разных видах топлива — от керосина и бензина до авиационного топлива. Двигатель имел всего 130 л.с., но развивал 425 фунт-футов, то есть около 576 Н·м, крутящего момента. Рабочие обороты турбины измерялись десятками тысяч оборотов в минуту.
На бумаге это выглядело как автомобиль будущего.
Но будущее оказалось слишком дорогим. Газотурбинный двигатель был сложен и дорог в производстве, а по топливной экономичности не давал преимущества перед обычными поршневыми двигателями. Именно сочетание стоимости и эффективности не позволило технологии перейти к массовому производству.
Из 50 автомобилей пользовательской программы до наших дней сохранились только девять.
Газовая турбина не оказалась плохим двигателем. Она просто оказалась плохим компромиссом для массового легкового автомобиля.
5. Роторный двигатель
Если газовая турбина была слишком экзотической, то роторный двигатель Ванкеля десятилетиями выглядел вполне реальным конкурентом поршневому.
Его преимущества хорошо известны: компактность, небольшое количество движущихся деталей, высокая удельная мощность и способность работать на очень высоких оборотах.
Но вместе с ними пришли серьёзные проблемы. Форма камеры сгорания затрудняет эффективное сгорание топлива, что увеличивает расход и выбросы. Дополнительными проблемами стали расход масла, износ уплотнений и относительно узкий характер кривой крутящего момента.
Mazda дольше других продолжала развивать технологию. Последний серийный автомобиль Mazda с роторным двигателем в качестве основного силового агрегата, RX-8, завершил производство в 2012 году.
Однако на этом история Ванкеля не закончилась. Mazda продолжила использовать роторную технологию в качестве компактного двигателя-генератора для гибридных силовых установок. Поэтому объявлять роторный двигатель окончательно «мертвым» было бы слишком категорично.
Скорее, произошло другое: технология потеряла конкуренцию в одной области, но нашла нишевое применение в другой.
И это, пожалуй, самый интересный случай в списке. Иногда технологический тупик оказывается не тупиком вообще — просто технология уходит с главной дороги на боковую.
6. Активная подвеска Bose
Компания Bose известна прежде всего аудиотехникой. Но несколько десятилетий назад она решила применить свои знания об электромагнитных системах к совершенно другой задаче — подвеске автомобиля.
Проект получил название Project Sound.
Вместо обычной комбинации пружин и амортизаторов использовались электромагнитные линейные приводы. Система могла очень быстро изменять положение колеса относительно кузова и одновременно бороться с кренами, клевками и неровностями дороги.
Результаты испытаний выглядели впечатляюще. На прототипах Lexus LS400 система обеспечивала сочетание плавности хода и управляемости, недостижимое для обычной подвески того времени. В демонстрационных испытаниях автомобиль даже мог преодолевать препятствия за счёт активного управления колёсами.
Но за впечатляющими характеристиками скрывалась инженерная проблема: масса, стоимость и сложность системы.
По данным Road & Track, разработка обошлась более чем в 100 млн долларов. В итоге технология так и не стала серийной автомобильной подвеской.
Здесь особенно хорошо видна разница между технологическим демонстратором и массовым продуктом.
Можно построить систему, которая превосходит традиционную по характеристикам. Но если она слишком тяжёлая, дорогая и сложная, преимущество на испытательном полигоне ещё не означает экономического преимущества на конвейере.
7. Шины Michelin TRX
Michelin TRX — пример ещё более интересного типа технологического тупика.
В 1970-х Michelin разработала систему, в которой колесо и шина рассматривались как единый комплекс. Использовался специальный метрический размер обода, а конструкция шины позволяла сочетать относительно низкий профиль с приемлемой плавностью хода.
TRX действительно получила заметное распространение. Такие шины устанавливались, в частности, на Ferrari 512BB, Ferrari 308 и Testarossa, Renault 5 Turbo, BMW M635CSi, Ford Mustang и других автомобилях. Производство TRX началось в 1975 году.
Проблема появилась позднее.
Обычные шины и колёса постепенно развивались и смогли обеспечить сопоставимое сочетание управляемости и комфорта без привязки к специальной геометрии TRX.
Получилась классическая ситуация технологического перехода: первоначальное преимущество специальной системы постепенно исчезло по мере развития конкурирующей технологии.
При этом сама TRX не исчезла полностью. Michelin продолжает выпускать отдельные размеры для исторических автомобилей.
То есть «тупик» здесь означает не техническую невозможность, а потерю массового преимущества.
8. Двери, которые исчезают
BMW Z1, выпускавшийся с 1989 по 1991 год, стал одним из самых необычных серийных автомобилей компании.
Главной особенностью были двери, которые не распахивались наружу. Электрический механизм опускал их вертикально в пороги кузова. Вместе с дверью автоматически опускалось и стекло.
Инженеры BMW пошли ещё дальше: двери практически не участвовали в обеспечении жёсткости кузова. Необходимую защиту обеспечивали высокие силовые пороги.
Механизм был эффектным, но сложным и требовал специальной архитектуры кузова. Более того, высокие пороги, необходимые для обеспечения жёсткости и безопасности, одновременно осложняли посадку и высадку.
В результате идея так и не стала массовой. Z1 выпускалась небольшим тиражом — около 8000 автомобилей, а концепция дверей, убирающихся в пороги, не получила дальнейшего широкого распространения.
Зато сам автомобиль стал демонстратором инженерных решений BMW: например, разработанная для Z1 многорычажная задняя подвеска впоследствии получила гораздо более широкое применение.
И снова возникает важный нюанс: одна часть экспериментальной технологии может исчезнуть, а другая — стать основой будущих моделей.
Почему некоторые автомобильные технологии ведут в тупик?
Все восемь историй объединяет не отсутствие инженерной ценности.
Наоборот, почти в каждом случае технология решала вполне конкретную задачу. Управление жестами позволяло отказаться от физических органов управления. Audi увеличивала эффективный размер тормозной системы в условиях ограниченного диаметра колеса. Турбина демонстрировала необычную силовую установку. Ванкель давал компактность и высокую удельную мощность. Bose пыталась радикально изменить характеристики подвески. TRX улучшала характеристики низкопрофильных шин. BMW Z1 предложила принципиально другую кинематику двери.
Но автомобиль — это не лабораторный стенд.
Масса, стоимость, технологичность производства, ремонтопригодность, надёжность, требования безопасности, инфраструктура и потребительские привычки оказываются не менее важными, чем сама техническая характеристика.
Именно поэтому история автомобилестроения полна решений, которые были инженерно красивыми, но экономически неубедительными.
Причём некоторые из них исчезают окончательно, а некоторые возвращаются спустя десятилетия уже в другом виде. Электромагнитные приводы активной подвески, голосовое управление, электрифицированные силовые установки и даже роторные двигатели продолжают существовать — просто уже в иных архитектурах.
Поэтому настоящий технологический тупик — это не обязательно технология, которая не работает.
Иногда это технология, которая работает слишком дорого.
Иногда — технология, преимущества которой рынок перестал считать важными.
А иногда — решение, которое просто появилось раньше своего времени.
И здесь возникает вопрос уже не только об автомобильной истории. Сегодня автопром снова одновременно испытывает десятки экспериментальных технологий — от steer-by-wire и полностью программируемых органов управления до твердотельных аккумуляторов, электрических тормозов и всё более сложных систем автоматизированного вождения. Через десять или двадцать лет часть из них может выглядеть так же экзотично, как газовая турбина или двери BMW Z1.
Источник: https://www.roadandtrack.com/car-culture/a73760213/going-nowhere-8-automotive-technology-dead-ends/Если вам понравился материал, кликните значок — вы поможете нам узнать, каким статьям и новостям следует отдавать предпочтение. Если вы хотите обсудить материал —не стесняйтесь оставлять свои комментарии : возможно, они будут полезны другим нашим читателям!
