ЖУРНАЛ СТА №3/2026

● возможность реализации режимов плавного разгона, торможения ме- ханизмов; ● возможность реализации режимов антираскачки грузов и антипереко- сов мостов мостовых кранов с большими пролётами; ● возможность динамического тормо- жения электродвигателей механиз- мов и как следствие уменьшения га- баритов тормозного устройства ТТМ; ● плавность вращения электродвига- телей. Отсутствие дискретных вра- щательных рывков; ● возможность контролировать токо- вые и моментные перегрузки элек- тродвигателей механизмов. Недостатки ЧРС: ● наличие мощного электромагнитно- го излучения. Как следствие это тре- бует принятия специальных мер по его снижению. А именно, примене- ние силовых экранированных элек- трокабелей со свитыми жилами (для создания эквивалента клетки фара- дея). При этом экранированные кабе- ли создают паразитные ёмкости, ко- торые являются цепями для высоко- частотных токов утечки. Чтобы уменьшить токи утечки и тем самым защитить от перегрузок выходные IGBT-сборки частотных регуляторов, необходимо применять низко- ёмкостные силовые экранированные кабели. В ответственных случаях до- полнительно, когда вместе с сило- вым кабелем от частотного преобра- зователя, в токоподводе рядом, укла- дывается слаботочный кабель циф- ровых или аналоговых цепей, на вы- ходе частотного преобразователя нужно применять синусно-косинус- ные фильтры, сглаживающие мощ- ные фронты прямоугольных им- пульсов напряжения; ● необходимость создания мощного контура заземления для частотных преобразователей (в соответствии с инструкцией применения); ● невозможность построить компакт- ные координатные следящие сис- темы. Сервоприводная схема Основу данной схемы составляет сер- востанция и подключаемый к ней сер- вомотор. Достоинством данных систем является: наличие трёхконтурных си- стем регулирования по координате, скорости и моменту; возможность соз- дания компактных следящих систем. На первый взгляд, всё очень компакт- но и функционально. Однако данные системы наилучшим способом подхо- дят только для систем позиционирова- ния, так как при регулировании скоро- сти система обратной связи допускает рывки в перемещении механизмов. Кроме того, датчики координат у дан- ных систем встроены в электродвига- тели, и поэтому в данных системах по- зиционируется не исполнительный ме- ханизм, а вал электродвигателя. Впол- не очевидно, что при обрыве кинема- тической схемы или наличии люфтов в ней исполнительный механизм или вообще не будет перемещаться, или бу- дет позиционироваться с большой по- грешностью. В первом случае механизм будет сто- ять, а его координата на пульте управ- ления будет изменяться вместе с вра- щением электродвигателя. Во втором случае для обеспечения точности позиционирования требуют- ся датчики реперных точек, количе- ство которых напрямую зависит от рас- стояния перемещения ТТМ. Также сервосистемы требуют как ми- нимум два электрокабеля между серво- станцией и серводвигателем, что при ТТМ с большим количеством приводов (до десяти) приведёт к значительным по габаритам подвижным токоподво- дам. Особенно это проблематично при значительном расстоянии (до сотен метров) перемещения ТТМ. Таким образом, сервосистемы в ос- новном целесообразно применять на механизмах с надёжной, безлюфтовой кинематикой и в системах, не требую- щих ограничений по размерам под- вижных токоподводов. Линейный электропривод В линейном электроприводе вра- щающкеся магнитное поле разворачи- вается в длину благодаря линейной конструкции статора и становится вы- талкивающим в ту или иную сторону в зависимости от фазировки питающего напряжения. При этом, если на обмот- ки статора подаётся переменное на- пряжение, то магнитное поле создаёт- ся ускоряющим, если подаётся посто- янное напряжение, то магнитное поле создаётся тормозным. На ТТМ крепится роторная пластина, которая взаимодействует с полем ста- тора. Достоинства линейного электропри- вода: ● отсутствие на ТТМ электродвигате- лей и каких-либо токоподводов; ● возможность перемещения значи- тельных масс грузов с большими ско- ростями, что особенно актуально при перемещении грузов с ионизирую- щим излучением. Недостатки линейного электропри- вода: ● громоздкость схемы релейно-силово- го коммутатора (наличие на один статор схемы подачи переменного и постоянного напряжения); ● сложность алгоритма управления – создание бегущего магнитного поля, синхронного с перемещением ТТМ; ● сложность алгоритма точного пози- ционирования ТТМ; ● дополнительная громоздкость схемы для создания системы поиска ТТМ в случае его потери из-за рассинхрони- зации бегущего магнитного поля и позиции ТТМ. Из анализа типов построения схем силовых электроприводов можно сделать выводы: ● если на выходе за источником тока, представляющим собой силовую пи- тающую сеть или частотный регуля- тор, устанавливается КСС на борту транспортного механизма, то можно значительно сократить силовые ка- бели в подвижном токоподводе; ● если необходимо создать относи- тельно компактную схему коор- динатного позиционирования ТТМ и при этом размеры подвижного то- коподвода несущественны, то мож- но использовать сервоприводную схему; ● если механизм, перемещаемый в первой зоне, должен быть макси- мально простой конструкции (нет электродвигателя, нет подвижно- го токоподвода), то можно использо- вать схему линейного электропри- вода. В случае размещения КСС на ТТМ на его борту должно быть установлено ещё и логическое устройство, которое по командам с центральной ПЛС управляло бы пускателями КСС и до- полнительно обрабатывало информа- цию от цифровых и аналоговых датчи- ков. При этом для связи центральной ПЛС и бортового логического устрой- ства в подвижном траковом токопод- воде необходимо проложить кабель цифровой шины. Бортовые схемы КСС и логические устройства функционально должны быть разделены на узлы для управле- ния основными электродвигателями и резервными электродвигателями. Со- ПРОЕ К ТЫ СТА 3/2026 68 www.cta.ru