Главная особенность решения — модуль не является частью самого грузовика или прицепа. Его можно установить при сцепке и затем заменить на другой, предварительно заряженный модуль менее чем за пять минут. Именно такой подход Revoy рассчитывает использовать вместо многочасовой зарядки огромной тяговой батареи.
Компания из Сан-Франциско называет систему электрическим dolly — по сути, промежуточной тележкой между седельно-сцепным устройством тягача и полуприцепом. Модуль длиной около 4 м и массой примерно 10 т содержит аккумуляторную батарею, электродвигатель и ведущую ось. После установки дизельный автопоезд фактически превращается в гибридную силовую систему без переделки двигателя.
По данным Revoy, полностью загруженный автопоезд общей массой до 36 т может проехать на электротяге от 320 до 400 км. Компания готовит первое коммерческое развёртывание в Портленде, штат Орегон: четыре модуля должны работать на маршруте протяжённостью около 320 км совместно с дизельными тягачами транспортных компаний-партнёров. Проект стал продолжением годового пилота с американской логистической компанией Ryder, в ходе которого грузовики прошли более 50 тыс. миль без зарегистрированных инцидентов с безопасностью.
Электрическая ось помогает дизелю работать эффективнее
Принцип работы системы относительно прост. При разгоне электромотор модуля добавляет тяговое усилие, снижая нагрузку на дизельный двигатель. Благодаря этому двигатель может чаще работать в более эффективном режиме, вместо того чтобы постоянно обеспечивать пиковый крутящий момент.
При торможении электромотор работает в обратном режиме — как генератор. Кинетическая энергия автопоезда, которая в обычной тормозной системе превращается в тепло, частично возвращается в аккумулятор.
Таким образом, система одновременно выполняет функции дополнительного привода и рекуперативного торможения.
При этом Revoy позиционирует свой продукт не как классический комплект для переоборудования электромобиля. Поскольку электрическая силовая установка находится в отдельном модуле, для её установки не требуется вмешательство в двигатель или трансмиссию тягача.
Компания также интегрировала в систему электронные средства безопасности, предназначенные в том числе для снижения риска опрокидывания и jackknife — складывания автопоезда при потере устойчивости или сцепления колёс.
По словам генерального директора Revoy Питера Райнхардта, в начале испытаний в Майами система обеспечивала снижение расхода дизельного топлива примерно на 40%. После обновления программного обеспечения показатель в рамках пилота вырос до 95%: расход снизился примерно до 1,7 л/100 км против базовых 34 л/100 км. В коммерческом проекте в Орегоне компания рассчитывает на снижение расхода на 80–95%, а выбросов непосредственно из выхлопной системы — примерно на 85%. Эти показатели относятся к данным и оценкам Revoy, полученным в рамках пилотных испытаний.
Почему батарею не заряжают прямо на грузовике
Самая необычная часть концепции связана не с электромотором, а с аккумулятором.
Энергоёмкость батареи Revoy составляет 575 кВт·ч. Для грузового транспорта это огромный аккумулятор, и его полноценная зарядка на обычной остановке могла бы занять слишком много времени.
Поэтому компания вообще не рассчитывает, что водитель будет ждать окончания зарядки. Вместо этого разряженный модуль меняется на заряженный.
Грузовик подъезжает к специальному придорожному хабу, где электрический модуль заменяется менее чем за пять минут. После этого водитель продолжает движение, а снятая батарея остаётся на станции для зарядки.
Схема напоминает сети быстрой замены батарей, которые получили развитие на китайском рынке электромобилей. Однако Revoy переносит эту идею на тяжёлый коммерческий транспорт и фактически превращает батарею в сервис, а не в собственность транспортной компании.
Автопарку не нужно покупать и обслуживать собственную батарею. Revoy владеет модулями и взимает плату за их использование, привязывая тариф к пробегу и стоимости дизельного топлива.
Для перевозчика это меняет экономику электрификации: вместо крупной первоначальной инвестиции в новый электрический грузовик он получает возможность использовать существующий дизельный парк и платить только за дополнительную электрическую тягу.
Главный недостаток — зависимость от сети хабов
У этой модели есть очевидное ограничение. Замена батарей имеет смысл только там, где существует сеть станций.
Поэтому Revoy начинает не с попытки охватить всю страну, а с фиксированных грузовых коридоров. В Орегоне четыре модуля будут работать на одном маршруте длиной около 320 км, а станции замены разместят примерно на его концах. По данным компании, инфраструктура сможет обслуживать до 16 грузов в день — по восемь в каждом направлении.
Такой подход позволяет ограничить количество необходимых станций. Вместо строительства национальной сети зарядки или замены батарей компания сначала концентрируется на маршрутах с постоянным потоком грузов.
Revoy планирует в дальнейшем расширять сеть и довести количество модулей до десятков на нескольких маршрутах к концу 2027 года. Одним из следующих направлений должна стать станция возле Бойсе, штат Айдахо, на трассе Interstate 84.
Но эта модель плохо подходит для грузовиков, которые постоянно меняют маршруты. Пока сеть хабов ограничена несколькими коридорами, дальние перевозки за пределами этих маршрутов остаются проблемой.
Электрифицировать грузовик, а не покупать новый
Именно здесь появляется главный коммерческий аргумент Revoy.
Полностью электрический тягач требует замены существующего дизельного автомобиля и установки крупной аккумуляторной системы. Для перевозчика это означает значительные капитальные затраты и необходимость решать вопросы зарядной инфраструктуры.
Revoy предлагает другой путь: оставить дизельный тягач в эксплуатации и добавить к нему электрическую силовую установку.
Такой подход особенно интересен для существующего автопарка. Если грузовик ещё имеет значительный остаточный ресурс, его замена только ради перехода на электрическую тягу может быть экономически неоправданной. Электрический модуль позволяет модернизировать уже имеющуюся технику без серьёзного вмешательства в двигатель.
Кроме того, электрический привод может уменьшить нагрузку на дизельную силовую установку и, по утверждению Revoy, снизить затраты на её обслуживание.
Однако у решения есть и цена. Масса самого модуля составляет около 10 т, а значит, часть грузоподъёмности автопоезда приходится отдавать аккумуляторной системе. Для перевозок, где вес груза является критическим ограничением, это может стать серьёзным недостатком.
Есть и ограничение по дальности. Запас хода 320–400 км подходит для региональных перевозок, но значительно хуже соответствует требованиям дальнемагистральных маршрутов.
Следующий вопрос — сможет ли модель масштабироваться
Revoy уже получила подтверждение работоспособности концепции в пилотных условиях и теперь переходит к более сложной задаче — коммерческому масштабированию.
Компания сообщает, что привлекла в общей сложности $41 млн, включая раунд на $27 млн, завершённый в 2026 году. Средства планируется направить в том числе на разработку более дешёвого и лёгкого модуля следующего поколения.
Именно это может оказаться важнее самих впечатляющих показателей экономии топлива. Снижение расхода на 80–95% выглядит очень убедительно в рамках конкретного маршрута, но перевозочная отрасль оценивает не только расход топлива. Важны масса оборудования, стоимость инфраструктуры, доступность станций замены, надёжность и возможность использовать технику на разных маршрутах.
Если Revoy удастся построить достаточно плотную сеть хабов и сохранить заявленные показатели в реальной эксплуатации, съёмный электрический модуль может стать промежуточным вариантом между обычным дизельным грузовиком и полностью электрическим тягачом.
Но именно необходимость строить новую инфраструктуру становится главным вопросом этой концепции. В конечном счёте Revoy предлагает заменить одну зависимость — от дизельного топлива — другой, от сети станций обмена батарей. Сможет ли такая модель действительно стать массовым способом электрификации грузоперевозок, или она будет эффективна только на ограниченном числе фиксированных маршрутов? А что об этом думаете вы?
Источник: https://spectrum.ieee.org/revoy-hybrid-diesel-semi-truck
Если вам понравился материал, кликните значок — вы поможете нам узнать, каким статьям и новостям следует отдавать предпочтение. Если вы хотите обсудить материал —не стесняйтесь оставлять свои комментарии : возможно, они будут полезны другим нашим читателям!
